Autókat is gyártott a Simson, de közbeszólt a történelem

Vágólapra másolva!

Rengetegen ismerik mifelénk a Suhl városában készített kétütemű kismotorokat (különösen az S51-et) és robogókat, a Simson azonban a háború előtt autókat is gyártott. Döcögős kezdetek után egy modern típussal keltettek feltűnést, de aztán elüldözték a gyár alapítóit és tulajdonosait a Harmadik Birodalomból, később pedig az NDK-ban sem lehetett szó újabb négykerekűekről.

Retro Mobil

Vágólapra másolva!

veterán autó Retro Mobil Simson

Mint akkoriban sok más vállalat esetében előfordult, az 1856-os alapítású Simson & Co. fő bevételi forrása is a fegyvergyártás volt, négy évtized elteltével pedig a kerékpárokat is felvették a palettára. A két tulajdonos, Löb és Moses Simson, 1907-ben próbálkozott először autógyártással, katasztrofális eredménnyel. Első, kéthengeres léghűtéses motorjuk gyakorlatilag életképtelen volt, és egészen 1911-ig kellett várni egy piacképes modellre, az 1,4 literes, 22 lóerős, négyhengeres Typ A-ra.

Benz modellekre emlékeztet a Bo, a '20-as években az ékforma hűtő Simson-védjegy volt Forrás: Retro Mobil

A kor high-tech csúcsmodellje: Simson Supra

Ezt már a Steigertől megszerzett Paul Henze, a kor egyik legjobb német autómérnöke konstruálta. 1912-ben jött a nagyobb (1,5-ös), de szintén 22 lóerős Typ B. Mindkettő adókedvezményes kisautó volt, de 1914-ben a Simson testvérek egy merész lépéssel a 28 lovas 2,6-os Typ C-vel kategóriát léptek.

Az első világháború kitörésével leálltak az autógyártással és visszatértek a fegyverkészítéshez.

A világégés után – amikor a vesztes országban a lőfegyverek iránti igény erősen visszaesett – ismét elővették az ügyet: 1919-ben előálltak a 45 lóerős, 3538 cm3-s és 90 km/h végsebességű Typ D-vel.

Hatalmas Co túrakocsi, gyártásának elejéről, 1919-ből Forrás: Retro Mobil

Egy másik kiváló mérnök, Fritz Hattler a korábbi modellt 30 (új neve: Bo), a C-t pedig 40 lóerőre (Co) izmosította. Ennek a családnak az utolsó és legerősebb sarja, a Typ F 1923-ban érkezett, 65 lóerős, 3,6 literes négyhengeressel az orrában. 1924-ben új időszámítás kezdődött a Simsonnál, bemutatták a Supra sorozatot. Henze a teljesen új konstrukciójú, királytengelyes vezérlésű motorsorral ismét nagyot alkotott: DOHC-vezérléssel, hengerenkénti négyszelepes kivitelben készültek.

Torpedó karosszériás Supra So, öt év alatt az S és az So típusokból 750-et gyártottak Forrás: Retro Mobil

A legkisebb (kétliteres) Typ S 50 lóerőt produkált, négyfokozatú váltóval és belga ADEX mintájú négykerékfékkel szerelték.

Volt két testvére is, a 60 lovas Sport és az olcsóbb, hengerenkénti kétszelepes, 40 lóerős So modell.

1925-ben jött az OHC, hathengeres, 3120 köbcentis és 60 lóerős Typ J, egy évvel később pedig ennek alulvezérelt változata, az R, amit aztán 1931-ben a 3,3 literes, 70 lóerős RJ követett. Többféle rendeltetésű és stílusú ponyvatetős felépítménnyel készültek, kis sorozatokban.

Kétliteres, ikerkarburátoros motorjával a versenykivitelű Supra SS elérte a 160 km/h-t Forrás: Retro Mobil

Minden megváltozott a nemzetiszocializmussal

1930-ban, a gazdasági válság tetőpontján nehéz volt eladni az ilyen autókat, a két Simson mégis úgy döntött, piacra dobja a márka valaha volt legnagyobb, legerősebb és legdrágább modelljét, a Typ A-t. Oldaltszelepelt, 4673 cm3-s soros nyolchengeres motorral, 90 lóerővel és akkoriban tekintélyes 120 km/h-s végsebességgel vonzotta a tehetős vásárlókat. A flottavezér az RJ-vel együtt 1934-ig készült, mert az év szeptember 1-jén kényszerűen végleg leállították az autógyártást.

A technika haladt, de a formák nem nagyon változtak: az 1927-es Typ R is szinte ugyanúgy néz ki, mint tíz évvel korábbi elődei Forrás: Retro Mobil

A nemzetiszocialisták uralomra jutása után származásuk miatt a tulajoknak menekülniük kellett: a család Svájcba, illetve az Egyesült Államokba emigrált, az üzemet új, „árja" tulajdonos kezére jutatták. Nem is volt kérdés, hogy a II. világháború alatt fegyvergyártásra áll át a cég, a világégés után pedig sok gyártósort a Szovjetunióba szállítottak.

Innentől már sokaknak lehet ismert a folytatás: jött a kommunizmus és az államosítás,

főleg komoly példányszámú kismotorokkal (Schwalbe, Spatz, SR stb.), de az ötvenes években még a négyütemű AWO 425 nagymotor is része lehetett a NDK-s kínálatnak.